Končar: Da Linić vidi naše planove, ne bi govorio da smo neozbiljni

Ne odustajemo od privatizacije triju brodogradilišta; nitko od radnika neće završiti na ulici. Radnici koji žele otići iz brodogradilišta dobit će stimulativne otpremnine, a dijelu radnika ponudit ćemo doškolovanje i prekvalifikaciju kako bi stekli potrebna znanja i vještine za poslove koji nam trebaju

Privatizacija četiriju hrvatskih brodogradilišta započeta prije skoro dvije godine ulazi u samu završnicu, a konačna odluka hrvatske vlade očekuje se svakog dana. Više od 8000 radnika u brodogradilištima u teškoćama - 3. maj, Kraljevica, Brodotrogir i Brodosplit - s nestrpljenjem iščekuju odluku o kojoj ovisi i njihova egzistencija i sudbina. Tvrtku Jadranska ulaganja d. o. o. vodi Nenad Končar, a dio je velike grupacije Kermes, u vlasništvu njegova oca Darka Končara, koji je prije dvije godine odlučio kupiti tri škvera i krenuo u privatizacijski postupak.

S obzirom na to da su se u zadnjih nekoliko dana u medijima pojavile (polu)informacije o tome da Končarevi odustaju od svoje ponude za kupnju dionica u tri škvera - 3. maj, Kraljevica i Brodotrogir - Nenada Končara pitamo je li na samom kraju privatizacijske priče odustao od kupnje?

- Ni slučajno. Kakvi bismo mi to ljudi bili da danas, dvije godine od kada smo podnijeli ponudu, odustanemo? Dakle, nismo odustali, nego i dalje ostajemo pri svojoj ponudi koja uključuje ustupanje 25 posto dionica brodogradilišta radnicima, ulaganje vrijedno 183 milijuna eura i u roku od 5 godina profitabilno poslovanje za sva tri brodogradilišta. Država i dalje ostaje vlasnik pomorskog dobra i nekretnina.

Ministar financija Slavko Linić ponovo je prozvao vašeg oca Danka nazvavši ga neozbiljnim. Neozbiljnom je ocijenio i vašu ponudu za kupnju brodogradilišnih dionica. Kako ste doživjeli istup ministra Linića?

- Ne želim polemizirati o tome i sve što na tu temu želim reći jest kako sam siguran da bi ministar vrlo brzo promijenio mišljenje da nas upozna, da zajedno sjednemo i predstavimo mu svoju ponudu i planove ulaganja i restrukturiranja. Ono što mi tražimo prije svega je partnerski, pa ako hoćete i prijateljski odnos svih zainteresiranih strana u ovoj priči, jer je teško raditi u neprijateljskom okruženju.

U medijima je pravu buru izazvala navodna izjava vašeg oca da je u 3. maju ili, pak, u sva tri brodogradilišta od 1000 do 1500 radnika višak i da će radnici morati na ulicu. Što je uistinu rečeno na sastanku sa sindikalistima 3. maja?

- Najprije da vam odgovorim što se tiče radne snage. Brodograđevno i brodarsko tržište uvelike se promijenilo u zadnje dvije godine i zato će se i u 3. maju morati okrenuti novim poslovima, a ne samo proizvodnji brodova, što se u jednom dijelu tamo već ostvaruje. Svjetsko tržište ne možemo promijeniti, jer za to nemamo snage ni mogućnosti, ali mu se možemo prilagoditi.

Onim radnicima koji iz nekog razloga žele otići iz brodogradilišta, koji se više ne vide u tom poduzeću, omogućit će se dobivanje stimulativnih otpremnina. Dijelu radnika ponudit ćemo doškolovanje i prekvalifikaciju kako bi stekli potrebna znanja i vještine za poslove koji nam trebaju. Svatko će za sebe izabrati što mu najviše odgovara. Na ulicu bez otpremnine neće nitko, to decidirano tvrdim.

Inače, u zadnjih tjedan dana sastali smo se s predstavnicima sindikata u sva tri brodogradilišta i moj je otac na sva tri mjesta govorio isto, samo je u slučaju 3. maja netko odlučio iskrivljeno prenijeti njegove riječi. Dakle, govoreći o aktualnom stanju u svjetskoj i domaćoj brodogradnji, on je rekao da »u ovom trenutku nema dovoljno posla«, što je u medijima točno preneseno, ali nije prenesen i nastavak rečenice da se to odnosi na stanje u škveru kakvo je ono danas, a ne na ono kakvo će ono biti s restrukturiranjem. Činjenica je da je stanje na svjetskoj brodograđevnoj sceni vrlo teško i to je nepobitno točno, ali je isto tako činjenica da se svako poduzeće treba izboriti za svoju poziciju na tržištu. Smatram kako nemamo puno vremena i kako je sada pravo vrijeme da zajedničkim snagama - mi kao kupci te Vlada, sindikati i lokalna zajednica, odnosno sve zainteresirane strane, damo svoj doprinos stvaranju povoljnijih uvjeta. Ponavljam, u brodogradilištima mora doći do restrukturiranja, a mi smo ponuđaču još prije dvije godine podnijeli plan i program stvaranja održive brodogradnje. Od tada do danas stanje se uvelike promijenilo na gore i nitko pametan ne bi smio ostati slijep na tu činjenicu. Treba nam ne obično, nego dubinsko restrukturiranje, a ja tvrdim da možemo pronaći nove poslove.

S obzirom na to da se u privatizaciju krenulo prije dvije godine, koliko se stanje u tri škvera koja želite privatizirati promijenilo?

- Činjenica je da je svjetsko brodarsko tržište zapalo u veliku krizu, što je posljedično utjecalo i na stanje u brodogradnji, koja bilježi sve manje narudžbi. Tako je i u Hrvatskoj, ali najnovije financijske i druge brojčane pokazatelje ne bih želio iznositi u medije. Ili ćemo kroz pet godina sva tri škvera učiniti profitabilnima ili mi, kao novi vlasnici, gubimo sve.

Je li točno da brodogradilište 3. maj u ovom trenutku nije zrelo za stečaj kao što se to tvrdi iz sindikalnih krugova?

- U slučaju odustajanja od privatizacije Europska komisija predvidjela je mehanizam vraćanja svih dosadašnjih ilegalnih financijskih potpora koje se izražavaju u milijunima eura. U trenutku kada bi se to dogodilo, kada bi škverovi morali vratiti ilegalne potpore, oni bi automatski bili zreli za stečaj. Dakle, u ovom trenutku nisu ispunjeni uvjeti za stečaj, ali se to stanje u sekundi može promijeniti.

Dosta se govori o bankovnim jamstvima i težini njihova dobivanja u ovim kriznim vremenima. Je li se o toj temi razgovaralo i pregovaralo zadnjih tjedana?

- Bankovna jamstva su natječajna kategorija, a hrvatska vlada sada traži da se ona prebace u drugu kategoriju. To je pitanje o kojemu se i dalje pregovara. U slučaju privatizacije brodogradilišta jamstva su uzajamna, jer i država treba dati jamstvo kupcu da su, na primjer, podaci dobiveni dubinskim snimanjem stanja točni kako bi se točno znalo što se kupuje. Osim toga, europski standardi u procesu restrukturiranja predviđaju dodatna sredstva u slučaju da se gubici ne saniraju, a mi to ne tražimo, nego inzistiramo samo na partnerskom i prijateljskom odnosu, da nas se razumije i respektira, da se s nama razgovara i pregovara.

Kada očekujete konačno očitovanje hrvatske vlade o vašoj ponudi?

- Svaki dan odgađanja donošenja konačne odluke o prihvaćanju ponude stvara sve težu financijsku situaciju koja je ionako dovoljno teška i problematična. S druge strane, svjetsko tržište neumoljivo ide svojim tijekom. Prije dva desetljeća hrvatska je brodogradnja bila na samom svjetskom vrhu, a danas je gotovo nigdje nema. Dakle, nema se što čekati i zato konačnu odluku očekujemo sa svakim danom i optimistični smo.

_________________
Ako su neki zivoti savrsena kruznica, drugi uzimaju oblik koji ne mozemo predvidjeti ni shvatiti. Gubitak je bio dio moga putovanja. No i pokazao mi je sto vrijedi.
Kao i ljubav na kojoj mogu jedino biti zahvalan.

TOP PROIZVODI Nemamo za njih zamjene
Brodogradnja jedina tehnološka pamet koja je Hrvatskoj ostala

Jedini hrvatski svjetski poznati industrijski brendovi su brodovi i Vegeta, s tim da brodogradnja ostvaruje 12 posto domaćeg izvoza. U proteklih 50 godina od brodova proizvedenih na hrvatskim navozima 27 ih je proglašeno brodom godine u svijetu. Zadnji je bio Stena Propgress izgrađen u Brodosplitu 2009.

Tanker za prijevoz asfalta nosivosti 15.000 tona porinut u more u utorak u 3. maju jedan je od najvećih te vrste koji se trenutno grade u svijetu. Riječ je o tehnološki vrlo složenom brodu, projektiranom u tom riječkom škveru sa stogodišnjom tradicijom gradnje trgovačkih, putničkih i ratnih brodova te podmornica. Tanker je vrijedan 30 milijuna američkih dolara, što svjedoči o dodanoj vrijednosti, jer se po toj cijeni u svijetu grade dvaput veći klasični tankeri, nosivosti oko 50.000 tona. To potvrđuje da Hrvatska ima tehničkog znanja koje može uspješno prodati na zahtjevnom međunarodnom tržištu, i to u konkurenciji vodećih svjetskih brodograđevnih sila - Japana, Južne Koreje i Kine u kojima iza brodogradilišta stoji država sa subvencijama i do 80 posto vrijednosti broda, jer uz sebe vežu veliki dio svojeg gospodarstva.

Brodogradnja je jedina tehnološka pamet koja je Hrvatskoj ostala, te jedina strateška industrija koja je još uvijek u domaćim rukama i za koju nemamo zamjenu, niti ćemo je tako skoro imati. Sviđalo se nama ili ne, osim brodova, svijet većinu ostalih industrijskih proizvoda radi bolje i jeftinije nego mi. Nismo mi Finska koja ima svjetsku megakompaniju Nokiju, koja je bezbolno smanjila brodograđevne kapacitete, ali i dalje gradi brodove dodane vrijednosti, poput trenutno najvećeg kruzera na svijetu Allure of the Seas vrijednog 1,5 milijardi dolara. Kroz taj super luksuzni ploveći grad koji prima 7300 putnika, Finci su izvezli svu silu elektronike, namještaja, umjetnina i svega ostalog što proizvodi njihova industrija.

Jedini hrvatski svjetski poznati industrijski brendovi su brodovi i Vegeta, s tim da brodogradnja ostvaruje 12 posto domaćeg izvoza. U proteklih pedeset godina od brodova proizvedenih na hrvatskim navozima 27 ih je proglašeno brodom godine u svijetu, od kojih je zadnji bio Stena Propgress izgrađen u Brodosplitu 2009. Naši škverovi u brod ugrađuju između 40 i 66 posto domaćih komponenti, koje bismo drukčije teško mogli izvesti, a možda ih ne bismo ni proizvodili. Doduše, neki procjenjuju da je to premali udio domaće opreme da bi se isplatilo proizvoditi brodove.

Zanimljivo, naš se turizam smatra jako isplativim unatoč činjenici da uvozimo dobar dio hrane koju pojedu turisti. Naposljetku, za proizvodnju Vegete koristi se podosta uvoznih komponenti, na primjer, više stotina tona sušenog luka koji se uvozi iz Egipta.

Naša brodogradnja uz sebe vezuje oko 3500 manjih i srednje velikih uglavnom metaloprerađivačkih tvrtki iz cijele Hrvatske, ali i onih koje proizvode električne i elektroničke sklopove, te opremu za uređenje prostora namijenjenog posadi - od sanitarija do namještaja. Tvrdnje da se u našoj zemlji čuvanjem jednog radnog mjesta u brodogradnji ugrožava opstanak tri neka druga radna mjesta opovrgava podatak da je Hrvatska od 1992. do 2009. uložila u brodogradnju 25,6 milijardi kuna i istodobno isporučila 254 broda u vrijednosti od 40,1 milijardu kuna. Naši škverovi od 2009. rade bez državnih subvencija, a pritom, na primjer, 3. maj uspijeva normalno poslovati uz redovitu isplatu plaća, pa čak i ugovarati neke nove poslove što im je Europska komisija u jednom trenutku zabranila.

Kad se ističe Uljanik kao primjer uspješnog poslovanja, treba imati na umu da dvadeset i više godina taj škver vode isti ljudi, te da preko njega nije isisavan državni novac, kao što je to bio slučaj s ostalim brodogradilištima. U protekla dva desetljeća ni jedna se vlast nije usudila dirnuti u taj simbol uspješnosti istarskog gospodarstva.

Do prije nekoliko godina brodovi građeni u našim brodogradilištima bili su i 25 posto skuplji nego u konkurentskim zemljama, dobrim dijelom zato što su se u tu cijenu ugrađivali mnogi - od vrha države do kooperanata škverova. Prisjetimo se samo ne tako davnog 'nestanka' 6 milijuna dolara u splitskome škveru. Uz gradnju autocesta, brodogradnja je pružala najviše mogućnosti da se u nekoliko poteza uzme gomila državnog novaca, kako prilikom ugovaranja gradnje brodova, tako i kroz razne ugovore, bilo da se radilo o angažiranju vanjskih tvrtki za izradu projektne dokumentacije, koja bi se kasnije pokazala neupotrebljivom, ili kupnjom brodske opreme od točno određenih tvrtki koja je plaćana osjetno skuplje nego obično.

Svojedobno se velike škverove nastojalo uništiti kako bi se lovci na nekretnine jeftino dokopali zemljišta uz more, a onda ga skupo preprodali za gradnju marina i hotelskih kompleksa. Te je špekulacije onemogućio Zakon o pomorskom dobru koji ne dopušta prodaju obalnog pojasa, uključujući terene na kojima su brodogradilišta.

Hrvatska brodgradnja po narudžbama treća u Europi

U svjetskoj knjizi narudžbi vodeća je Kina sa 2274 broda nosivosti 148 milijuna DWT, dok Hrvatska zauzima 14. mjesto sa 17 brodova nosivosti 456.000 DWT ukupne vrijednosti 978,2 milijuna američkih dolara, s tim da smo treći u Europi, nakon Rumunjske sa 35 brodova nosivosti 1,35 milijuna DWT, te Turske sa 89 brodova nosivosti 712.000 DWT. Iza nas su nekadašnje europske brodograđevne velesile Nizozemska sa 41 brodom /269.000 DWT, Njemačka sa 27 brodova/202.000 DWT, zatim Španjolska, Portugal, Poljska, Italija i druge, dok Engleska i Finska trenutno svaka grade po jedan manji brod nosivosti 4300, odnosno 1300 DWT. Nekad moćna poljska brodogradnja doživjela je slom, pa je trenutno u tamošnjoj knjizi narudžbi svega 11 brodova.

_________________
Ako su neki zivoti savrsena kruznica, drugi uzimaju oblik koji ne mozemo predvidjeti ni shvatiti. Gubitak je bio dio moga putovanja. No i pokazao mi je sto vrijedi.
Kao i ljubav na kojoj mogu jedino biti zahvalan.

Odustajanje Danka Končara od preuzimanja 3. maja tumači se njegovom nemogućnošću da osigura bankovna jamstva za iznos od 23 milijuna eura, koliko bi trebao uložiti u obnovu tog brodogradilišta u idućih pet godina. Hrvatska vlada očito je oprezna, jer ne želi da se ponovi slučaj Željezare Split u kojemu je naša država prihvatila nekvalitetna (korporativna) jamstva stranog ulagača. Uz to, Končar 3. maju nije bio spreman osigurati ni nužno potrebne nove poslove, odnosno narudžbe za gradnju brodova, nego je minule subote došao s idejom o gradnji stupova za vjetroelektrane u suradnji s jednim njemačkim ulagačem, i to u bivšem pogonu 3. maja u uvali Peškera na otoku Krku. Inače, u 3. maju i danas podsjećaju na činjenicu da im je 2000. godine upravo Slavko Linić, kao potpredsjednik Račanove vlade, oduzeo vrijedne nekretnine izvan kruga brodogradilišta, uključujući Peškeru te skladište cijevi i lomaru u Mučićima, gdje je potom dio nekretnine prodan privatnom poduzetniku.

Končar je silno uznemirio sve Riječane i izjavom da bi u ovom trenutku zbog nedostatka posla trebalo otpustiti između 1000 i 1500 trećemajaca. Naravno, zbrinjavanje tih prekobrojnih radnika išlo bi na teret države.

Povjerenik SMH za 3. maj Juraj Šoljić u razgovoru za Vjesnik podsjeća da za kupnju toga škvera zanimanje i dalje pokazuje jedan ruski konzorcij, koji je otkupio natječajnu dokumentaciju već u prvom krugu privatizacijskog natječaja za naša brodogradilišta sredinom 2009. Rusi su potom odustali od nadmetanja za kupnju 3. maja zbog izvlaštenja škvera nad nekretninama na pomorskom dobru u vrijednosti od skoro 3,3 milijarde kuna, a i zato što nisu htjeli pregovarati 'ispod stola', s obzirom na to da su Končareva Jadranska ulaganja u veljači 2011. predala ponudu za preuzimanje 3. maja, nego su čekali rasplet situacije.

Ono čemu se u 3. maju energično protive je eventualni stečaj te gubitak radnih mjesta, jer, kako kaže Šoljić, za to nema osnove s obzirom na to da uspješno posluju i bez državnih subvencija, trudeći se ugovoriti nove poslove, a pritom se prije svega misli na gradnju teglenica za belgijskog naručitelja. Zadnjih nekoliko godina 3. maj osjetno je smanjio gubitke u poslovanju, koji su, neslužbeno, lani iznosili 220 milijuna kuna, što je za čak 280 milijuna kuna manje od predviđenog minusa. To brodogradilište ima posla u montaži do kraja ove godine s obzirom na to da grade četiri tankera dodane vrijednosti za prijevoz nafte i asfalta za švedskog naručitelja Wisby Tankers, grade i dvije teglenice, a u travnju će isporučiti brod pulskoj Uljanik plovidbi. Nažalost, ako menadžment ne ugovori nove gradnje brodova ili off shore objekata, pogon crne metalurgije ostat će bez posla u kolovozu 2012. »Što znači stečaj, vidimo na primjeru talijanskog brodogradilišta iz kojeg su u 3. maj dotegljena dva napola sagrađena tankera za norveškog brodara, koja smo mi dovršili, a vjerojatno ćemo dobiti i posao dovršenja gradnje i trećeg, koji se još uvijek nalazi na navozu u tom propalom škveru kod Venecije«, rekao je Šoljić.

S obzirom na to da su trećemajci i hrvatska javnost za odustanak Končara od kupnje 3. maja doznali posredstvom medija, čije usluge, inače, taj poduzetnik vješto koristi, Šoljić vjeruje kako će čelnici toga škvera i predstavnici radnika biti pozvani u Ministarsvo gospodarstva gdje bi im netko trebao objasniti kakve su posljedice tog neočekivanog poteza Jadranskih ulaganja. Trećemajci se nadaju nastavku restrukturiranja njihova brodogradilišta pod okriljem države, koja bi trebala pomoći u traženju i odabiru novog potencijalnog ulagača.

Za Vladu nije bilo neočekivano odustajanje Jadranskih ulaganja Danka Končara od privatizacije riječkoga brodogradilišta 3. maj, izjavio je novinarima u petak ispred Banskih dvora prvi potpredsjednik Vlade i ministar gospodarstva Radimir Čačić. On nije želio odgovoriti jesu li Končareve ponude za ostala brodogradilišta (Brodotrogir i Kraljevicu) prihvatljive za Vladu, najavivši da će se o tome moći čuti na Vladi. Isto tako, nije odgovorio je li na užim tijelima Vlade donesena politička odluka o tim ponudama i daljnjem tijeku privatizacije brodogradilišta. [Hina]

EK bez komentara

Europska komisija je u petak odbila komentirati odustajanje Danka Končara od kupovine riječkog brodogradilišta 3. maj te ponovila da je restrukturiranje hrvatskih brodogradilišta obveza iz Ugovora o pristupanju EU-u. »Ne komentiramo razne izjave i događaje vezane uz privatizaciju brodogradilišta. Možemo samo ponoviti naše ranije izjave da je prema odredbama Ugovora o pristupanju nužno uskoro riješiti pitanje restruktiriranja brodogradilišta. Restrukturiranje brodogradilišta predmet je monitoringa i Komisija očekuje da će Hrvatska nastaviti ispunjavati obveze preuzete u pristupnim pregovorima«, rekao je Peter Stano, glasnogovornik povjerenika za proširenje Štefana Fülea, odgovarajući na upit Hine za komentar odustajanja Končara od kupovine 3 maja. Hrvatska se u poglavlju Tržišno natjecanje obvezala da će restrukturirati brodogradilišta u poteškoćama i to je zapisano i u Ugovoru o pristupanju. Prema protokolu koji je pridodan pristupnom ugovoru EK može tražiti od Hrvatske da naloži brodogradilištima da vrate svu pomoć ili potporu za restrukturiranje koju su brodogradilišta primila od ožujka 2006., ako do dana pristupanja ne budu potpisani ugovori o privatizaciji tih brodogradilišta. [Hina]

_________________
Ako su neki zivoti savrsena kruznica, drugi uzimaju oblik koji ne mozemo predvidjeti ni shvatiti. Gubitak je bio dio moga putovanja. No i pokazao mi je sto vrijedi.
Kao i ljubav na kojoj mogu jedino biti zahvalan.

Damir Schiller, zamjenik direktora Tvornice turbina u Karlovcu, tvrdi da je brodogradnja ključna industrijska grana u nekim zemljama te kako je te države subvencioniraju i štite njezine interese. To znači da hrvatski proizvođači brodske opreme svoje proizvode u inozemstvo mogu izvoziti samo ako ih ta zemlja ne proizvodi

Hrvatska se brodogradnja može spasiti i ponovo postati najveći hrvatski izvozni proizvod. Privatizacijom, koja već godinama zapinje zbog neodgovarajućih partnera i programa, te državnim subvencijama. Damir Schiller, zamjenik direktora Tvornice turbina u Karlovcu, tvrdi da je brodogradnja ključna industrijska grana u onim zemljama koje je imaju te kako je te države subvencioniraju i odlučno štite njezine interese, odnosno tržište.

To znači da hrvatski proizvođači brodske opreme svoje proizvode u inozemstvo mogu izvoziti samo ako ih ta zemlje ne proizvodi, a što je rijetko. Ako se uzme u obzir da je taj izvoz slab, a proizvodnja za domaću brodogradnju stagnira jer uglavnom proizvodi i isporučuje rezervne dijelove za brodove, njihovo je daljnje poslovanje i opstanak u toj branši - vrlo upitno.

Budući da se od osnutka Hrvatske nije odlučno radilo na brodogradnji, a naslijeđeni su i dugovi iz bivše države koji su se kroz reprograme i divljajuće kamate samo gomilali, pa je država trebala preuzeti odgovornost, sada bi država napokon trebala postaviti stručno vodstvo da bi se krenulo s proizvodnjom, kaže Schiller. Dodaje kako su problemi nastali i stoga što mnogi brodogradnju nisu ozbiljno gledali kao djelatnost u čije su se poslovanje svojim aktivnostima mogle uključiti i Željezara Sisak i splitska željezara. Osim što bi se pokrenule njihove aktivnosti, brodogradnji bi se smanjili troškovi vezani uz uvoz metalurgije.

Ovako, dugovi se gomilaju, proizvodnja stoji, a plaće kasne. Zastrašujuća je tako i pomisao o gašenju te grane. Jer, »ubije« li se brodogradnju, osim strateškog pitanja, izravno će biti ugroženo čak 200.000 građana: oko 40.000 zaposlenih u brodogradnji, mali i srednji poduzetnici i obrtnici, fakulteti u Zagrebu i Splitu, škola u Rijeci... Ništa to više neće imati smisla, ogorčen je Schiller, koji dodaje da se može izgubiti veliko tržište, stoljetna tradicija i znanje.

Da brodogradnja ima perspektivu te da država od nje može imati koristi, Schiller je podsjetio i kroz multiplikatorski faktor od cijene proizvodnje jednog broda do svih završnih poslova, koji se kreće između 2,8 i 3,5. Pojednostavljeno, za svaki se dolar ili euro vrijednosti broda na kraju dobije 2,8 do 3,5 puta veći iznos, a kroz PDV i znatan novac za domaću ekonomiju. Jer, za proizvodnju broda brodogradnja treba partnere i dobavljače, koji pak imaju svoje dobavljače i kooperante te svi mogu dobiti dio kolača. I država, ako se uzme u obzir da se u svaku transakciju uračunava i PDV od 25 posto.

Direktorica sektora za industriju Hrvatske gospodarske komore Zoja Crnečki slaže se s tim da se brodogradnju može i mora spasiti jer imamo dobar proizvod, ali i da kroz privatizaciju i restrukturiranje treba postići održivu proizvodnju. Odnosno, postići da cijena proizvodnje bude najmanje jednaka prodajnoj cijeni. Neki su uvjereni da je to moguće ako se smanje troškovi i zadrži kvaliteta te kako se treba okrenuti ozbiljnim kupcima brodogradilišta, ali i narudžbama brodova. Spomenula je i kako je europska praksa ta da se poticaji za brodogradnju daju samo onima koji nisu u dugovima, a i ti su poticaji znatno manji od proizvodne cijene broda. Podsjetila je također na nasljeđe otprije, zaduživanja i kamate, odnosno situaciju u kojoj država više nije mogla osigurati tržišne uvjete, zbog čega se krenulo s privatizacijom, koja se, slaže se, mogla riješiti još 2005. godine. Ne slaže se s gašenjem te grane, kao ni stečajevima, jer bi to najvjerojatnije značilo likvidaciju. »Pa tko bi naručio brod od brodogradilišta koje je u stečaju?«, pita se Crnečki.

Ako se nešto ubrzo konkretno ne poduzme i ne postigne, od nekad velike brodogradnje mogle bi, kao podsjetnici, ostati nagrade. Ipak, ozbiljno im prijeti zaborav i prašina.

_________________
Ako su neki zivoti savrsena kruznica, drugi uzimaju oblik koji ne mozemo predvidjeti ni shvatiti. Gubitak je bio dio moga putovanja. No i pokazao mi je sto vrijedi.
Kao i ljubav na kojoj mogu jedino biti zahvalan.

Dolazi zlatno doba velikih i učinkovitih brodova

Jedna od tehnologija koje najviše obećavaju je tzv. zračno podmazivanje - struja zračnih mjehurića koja okružuje podvodni dio broda, smanjujući trenje i štedeći gorivo

Zahvaljujući divovskim inženjerskim projektima i novom sustavu smanjenja trenja u plovidbi, brodovi diljem svijeta na odličnom su putu da postanu veći i učinkovitiji, prenosi Hina.

Jedna od tehnologija koje najviše obećavaju je tzv. zračno podmazivanje - struja zračnih mjehurića koja okružuje podvodni dio broda, smanjujući trenje i štedeći gorivo.

Strujom zraka odvojila bi se voda od metalne oplate broda, a kako je plin manje gustoće od tekućine, jako bi se smanjilo trenje, rekao je prof. Steven Ceccio, s odjela za pomorsku arhitekturu i inženjering, američkog sveučilišta Michigan.

U praksi bi to značilo da bi puhanje zraka kroz rupe na oplati broda djelovalo kao mazivo između plovila i vode, smanjujući trenje za do 80 posto. Riječ je o zamisli koja postoji već dulje vrijeme, a ruski znanstvenici su je ispitivali 60-ih i 70-ih godina 20. stoljeća.

Sustav otvora na ravnom dnu broda povezanih s kompresorom na palubi, samo je dio nove tehnologije, koja traži puno usavršavanja, jer da bi brod klizio na podvodnom zračnom jastuku, potrebne su i izmjene na obliku trupa i na pogonu.

Japanski industrijski konglomerat Mitsubishi nedavno je počeo komercijalizirati novu tehnologiju nazivajući je "Mitsubishijev sustav zračnog podmazivanja", a probne plovidbe su pokazale 10 posto manje emisije CO2, dok računalne simulacije govore da je moguće smanjiti emisiju za 35 posto.

Za brodove nove tehnologije već stižu narudžbe, pa je tako 2011. američka tvrtka za izvoz žita Archer Daniels Midland naručila tri divovska 'dry-bulk carriera' s inovativnim oblikom trupa, propulzijskim sustavom i tehnologijom zračnog podmazivanja.

_________________
Ako su neki zivoti savrsena kruznica, drugi uzimaju oblik koji ne mozemo predvidjeti ni shvatiti. Gubitak je bio dio moga putovanja. No i pokazao mi je sto vrijedi.
Kao i ljubav na kojoj mogu jedino biti zahvalan.

Da ovdje samo nadodam da je tehnologija koju su Rusi izučavali u 70-tim godinama u biti tehnologija koja se primjenjuje na "kavitacijskom" (supersoničnom) torpedu koji putuje velikim brzinama pri čemu ne nailazi na otpor vode, već zraka. Detekcija ovakvog torpeda je gotovo nemoguća, ali to je jedna druga priča...

_________________

Devils Marble EVO, Nautilus Oddy klon, Hercules...
ipv Mini, Kaya lite v2+ klon

_________________
Sve što sastaviš raspadne se prije ili poslije

Brodosplit

Nakon što su se u javnosti pojavile alarmantne glasine, što je istina oko Brodosplita i zašto se kupoprodajni ugovor ne potpisuje ovih dana doista nije lako saznati ni od samih aktera privatizacije splitskoga škvera, Vladinih dužnosnika i čelnika potencijalnog kupca, samoborske tvrtke DIV.

Brodosplit se eksplicitno spominje u zadnjem izvješću Europske komisije o monitoringu Hrvatske. Nakon što je ponuda DIV-a za kupnju Brodosplita u ožujku 2012. odobrena, “plan restrukturiranja morao se preispitati, ponajviše zbog znatnog povećanja državne pomoći isplaćene brodogradilištu”, stoji u Komisijinu radnom dokumentu. “Komisija je prihvatila revidirani plan 16. kolovoza 2012. Hrvatska je dala na znanje da će ugovor o privatizaciji biti potpisan bez odgode.”

Ali, potpisivanje “bez odgode”, pokazuje se ovih dana, nije moguće.

Prvi potpredsjednik Vlade i ministar gospodarstva (čiji resor vodi privatizaciju Brodosplita) rekao je u ponedjeljak na konferenciji za novinare da je ugovor s DIV-om spreman za potpisivanje već mjesecima, ali da Vlada o tome još nije donijela odluku. A nije jer bi prema tom ugovoru odmah morala isplatiti brodogradilištu krupni iznos novca, a to, pak, ne može dok se ne donese rebalans proračuna. Rebalansa još nema zato što on - iz mnogih razloga, od kojih je jedan i očuvanje državnog rejtinga - ne odgovara Ministarstvu financija.

A država bi Brodosplitu, kaže Čačić, “prema sadašnjem stanju stvari”, trebala podmriti točno 365 milijuna kuna. Ostalo je visiti u zraku odnosi li se to na dosadašnje ili na nove gubitke koji do sada nisu obuhvaćeni financijskim restrukturiranjem.

Čačićeva zamjenica u Ministarstvu Tamara Obradović Mazal, izravno i intenzivno angažirana na prodaji Brodosplita, rekla nam je da se pojavila dilema smije li Vlada potpisati ugovor znajući da nema novca za isplatu svojih ugovornih obveza i ne bi li to bilo kršenje zakona. Stoga je kupcu ponuđen ugovor s odgodnom klauzulom, dakle, s isplatom prve tranše pokrića gubitaka nakon rebalansa, ali DIV takav ugovor ne prihvaća.

Iz toga T. Obradović Mazal zaključuje da među partnerima nema baš puno povjerenja. No, vlasnik i direktor obiteljske tvrtke DIV, jedinog ponuđača za Brodosplit, Tomislav Debeljak u ekskluzivnom razgovoru za Jutarnji list, možda i prvom takvom s nekim novinarom, iznosi sasvim drukčiji pogled na sve te iste sporne točke.

Ponajprije, kaže on, ugovori uopće nisu spremni za potpisivanje! Novih je gubitaka u Brodosplitu ove godine oko 250 milijuna kuna, a ne 365, ako je Čačić mislio na njih. Traženje jamstava za isplatu prve tranše nadoknade gubitaka uopće nije stvar njegova nepovjerenja u Vladu, nego obveze da se radnicima Brodosplita njihove plaće i sljedećih mjeseci isplate na vrijeme i u punom iznosu, dok novi vlasnik ne preuzme poslovodstvo škvera. Potpuni sadržaj ponude DIV-a za Brodosplit i do sada ispregovarani detalji ugovora DIV-a i države nisu dostupni javnosti, tako da i nije čudo što se u medijima pojavljuju glasine i panična pitanja neće li problemi oko privatizacije Brodosplita odgoditi ulazak Hrvatske u punopravno članstvo Euopske Unije. No, Debeljak nam je u razgovoru ipak otkrio osnovne crte financijske konstrukcije privatizacije splitskoga škvera.

Otkako je DIV dao ponudu za Brodosplit, država više škveru nije isplatila ni lipe, dala mu je samo jamstva za brodove, koja će joj biti vraćena. A od tada je brodogradnja u Splitu, samo u 2010. i 2011. napravila gubitke veće od milijardu i četiristo milijuna kuna. Od toga oko 711 milijuna kuna direktno iz poslovanja i više od 700 milijuna kuna kamate na kredite.

Sada od gotovo 3500 zaposlenih u brodogradilištu stvarno radi najviše 500 ljudi, tisuću i više ih je na čekanju, ostali dolaze na posao, a ne rade gotovo ništa, osobito administracija, procjenjuje Debeljak. Dva broda su u gradnji i premda je škver rasterećen od poslova, brodovi kasne šest mjeseci. Nakon sedam mjeseci, kupci imaju pravo odustati od kupnje pa je tako prošloga tjedna umalo došlo do raskida ugovora, rekao je Tomislav Debeljak. - Jedva smo smirili kupce i dobavljače da pričekaju (privatizaciju) još koji tjedan. Molili su i Vladu da intervenira, ali bez uspjeha.
‘Daj mi plati,daj mi plati’

Avansi za brodove samo su manjim dijelom potrošeni na materijal i opremu, a većinom su pretočeni u plaće za “slobodne kapacitete”. I dva broda u gradnji ugovorena su s ukupnim gubitkom od 232 milijuna kuna! A ti se brodovi moraju završiti i isporučiti.

Sve je skupa, zbraja vlasnik DIV-a Tomislav Debeljak - slobodni kapaciteti, gubici do sada i oni koji će se realizirati do završetka brodova - ukupno donedavno iznosilo milijardu i 263 milijuna kuna. - A mi ne možemo pokrivati prošlost. Prvoga smo dana rekli: mi, naše banke i naša sredstva samo su za pozitivne projekte u Brodosplitu. Ne tražimo od države ni kune da nam da za pozitivne projekte, ali dajte nam riješite prošlost...“

A Vlada je znala za tih 1,263 milijarde kuna. Tempo isplate trebao je biti 600 milijuna kuna u ovoj godini, 300 milijuna u sljedećoj i ostatak kompletno u 2014., kad se isporuče brodovi u gradnji. - Znači, od 711 milijuna kuna, država treba platiti 600 jer i mi prve godine ulazimo sa sto i nešto milijuna kuna - pojasnio je Debeljak. Vlada je znala, ali je, pretpostavlja Debeljak, taktizirala i manevrirala. A posve je očito, proizlazi iz onoga što kaže prvi potpredsjednik Radimir Čačić , da te obveze nisu bile predviđene u proračunu. Unijet će se tek rebalansom!

- Ja ne mogu pokrenuti restrukturiranje a da me stalno zovu stari dužnici: ‘Daj mi plati, daj mi plati’, a ja taj dug nisam napravio - rekao je Debeljak. - Kad uđem (u brodogradilište), mene će svi odmah vući za rukav ‘daj plati, daj plati’. Evo, na primjer, sad je deseti u mjesecu, treba biti plaća, a mi nemamo novca, ne zato što ga nismo zaradili, nego je prethodni vlasnik stvorio dugove. I onda da ja tražim milostinju od države, dajte vi meni za plaću, a 3500 bijesnih radnika mi dolazi na vrata i pita ‘gdje je plaća?’ Zato sam pitao (Ministarstvo gospodarstva) gdje mi je garancija da će to država isplatiti - pojašnjava Debeljak problem “odgodne klauzule”.

No, sada je, od veljače ove godine do danas, stvoreno još 250 milijuna kuna gubitaka!

-Do sada smo stalno govorili (Vladi) hajdemo potpisati, hajdemo potpisati, nema više vremena. A sada dolazimo do toga da restrukturiranje neće moći biti uspješno bez pokrića tih gubitaka. Mi ih ne možemo pokriti. Nismo još donijeli odluku sto posto, ali do sada to nismo tražili - kaže Tomislav Debeljak.

Drugim riječima, DIV (još) nije odustao od kupnje Brodosplita, ali novi gubici bi se mogli pokazati kao ozbiljna prepreka. A oni se ne prestaju gomilati!

- Svakoga dana brodogradilište ‘odradi’ nova dva milijuna kuna gubitaka! Svaki dan! Navečer idem spavati znajući da će meni ili državi Brodosplit sutra uzeti nova dva milijuna kuna. A ništa se ne događa (s potpisivanjem ugovora). Čudim se kako sam još normalan. Pravome bi gazdi, da kaplje voda, promijenio slavinu. A nama, kao budućim vlasnicima, svaki dan ‘kapne’ dva milijuna! - pomalo je rezignirano ustvrdio vlasnik DIV-a, samoborske obiteljske tvrtke nastale prije 40 godina s jednim rabljenim strojem za izradu vijaka.

Hajdemo potpisati... Ali, što? - S Audijem, koji je trebao pripremiti ugovore u roku od 30 dana, dvije i pol godine nismo imali nikakvih kontakata, samo su nas zvali ‘dajte, brzo produžite bankovnu garanciju’. Kad su nas prije tri tjedna napokon pozvali u Audio, rekli smo - ‘wow!’

Tada se odjednom pojavilo pitanje zakonitosti cijeloga postupka, ali se preko toga prešlo bez rasprave.

Novi sastanak sazvan je za ponedjeljak poslijepodne. Ujutro odgođen za utorak, pa opet odgođen. Kad je tim iz DIV-a konačno došao u Audio, uzaludno su sat i pol sjedili u sobi za sastanke. Pokupili su se i krenuli. U Audiju su se tada stali ispričavati, “vidimo se drugi dan”, rekli su. No, do novoga sastanaka nikada nije došlo. U zadnjoj varijanti ugovora koju je Audi poslao DIV-u stoji da, ako njegovo restrukturiranje Brodosplita ne uspije, DIV treba vratiti državi sav novac koji ona ulaže u splitski škver - sitnicu od šest milijardi kuna.

_________________
Ako su neki zivoti savrsena kruznica, drugi uzimaju oblik koji ne mozemo predvidjeti ni shvatiti. Gubitak je bio dio moga putovanja. No i pokazao mi je sto vrijedi.
Kao i ljubav na kojoj mogu jedino biti zahvalan.

Sve su dvadeset tri godine veličanstvene nam historije između dva vola stale tako zlatnim slovima upisane na plakat za seoski dernek na parkiralištu, s Diktatorima i Gazdama na pozornici: vol na ražnju u čast diktatora završio je, eto, pečenim volom na račun gazde

Sve je bilo kao nekad: iz razglasa je treštala glasna muzika, na ledini su se vrtjeli volovi i janjci, a razdragana svjetina čekala je da se na bini ukaže dragi vođa.


Nepažljivom oku mogao se pričiniti prizor iz TV-kalendara, iz onog davnog i slavnog proljeća 1990., u plamenu zoru hrvatske državnosti, kad je Domovina odjekivala veselim cviljenjem ražnjeva, a dobri se domaći vol našao na listi izumirućih životinjskih vrsta. Pažljivijem oku, međutim, nije promakao upadljivi izostanak trobojnih stijegova, onog potmulog optimizma s jutra devedesetih, zbog kojeg je svaki novi dan bio sam Rt dobre nade.


Retro dernek

Danas, dvadeset tri godine kasnije, na licima okupljenih jasno se vidjela tek smrt dobre nade.



Dragi vođa ovaj put se zove Tomislav Debeljak i vlasnik je samoborskog DIV-a, “uspješni poduzetnik“ kojemu je Država povjerila reliquiae reliquiarum nekoć slavne Brodograđevne industrije Split. Čovjek s više kaznenih prijava nego splitsko brodogradilište narudžbi, dobar posao je proslavio široko počastivši svoje nove radnike, ispekavši im na parkiralištu kraj dvorane Spaladium, pred portom škvera, stotinu janjaca i jednog cijelog vola. Dragi vođa i ovaj put je, kao i onda, obećao svijetlu budućnost – novu, pošteniju i konkuretniju Hrvatsku, ili škver, što li već – ali okupljeni ga ovaj put nisu osobito pozorno slušali.


Ovaj put, naime – za razliku od derneka s jutra devedesetih – ljudi su se oko ražnjeva s janjcima i volovima nisu okupili da mašu zastavama i kliču jarkoj budućnosti: dvadeset tri godine kasnije oko besplatnog su se pečenog vola okupili jednostavno zato što su – gladni.


Povijest koja se onoga proljeća uz lepet zastava zakotrljala na ražnjevima u zagrebačkoj Dubravi, a onda i “diljem Lijepe naše“, završila je tako tužnom pučkom kuhinjom za siromašne na sivom parkiralištu kraj škvera, gdje su se zombiji u trlišima, bivši ljudi davno ugašenih očiju, otimali za komadić janjetine i pjat fažola.

Gazda je tako volom i janjetinom velikodušno počastio škverane, pokazavši da nije takav diktator kako su mnogi pomislili koji dan ranije, kad je izazvao mali seoski skandal objavivši na Facebooku kako je unajmio detektive da prate radnike i sindikalce, te bilježe njihove radne navike, šokiran otkrivši da “tajnice u radno vrijeme čitaju razne časopise“, a “čelnici sindikata većinu vremena provode u bircevima“.


Od uhođenja do čašćenja

Jebemtisve, da itko u ovom kapitalističkom glibu ima talenta da zajebava koliko ima volje, ne bi sročio ciničnije i sarkastičnije: unajmiti detektive da bi otkrili kako u škveru na rubu propasti i bez posla nitko ništa ne radi – upravo je vrhunsko zajebavanje.

Ili je dakle novi gazda vrhunski zajebant, ili je, jebiga, glup.

Debeljak je, naime, splitsko brodogradilište i dobio zato što taj posrnuli gigant nema posla – dobio ga je zapravo da mu nekakav posao nađe – pa unajmljivanje detektivske agencije kako bi se snimila situacija u propalom škveru, i otkrilo da tamo tajnice umjesto knjige narudžbi čitaju Gloriju, ne odaje čovjeka osobite poslovne inteligencije. Da sam radnik u škveru ili ministar gospodarstva, bogami bih svu svoju preostalu dobru nadu uložio u to da je čovjek ipak samo zajebant.

Pa bi mi vjerojatno pala kobilica sa srca koji dan kasnije, kad je na kraju karitativne fešte s volom na ražnju dragi vođa svoje radnike počastio i koncertom na kojemu su svirali – Diktatori i Gazde.


Da itko, rekoh, u ovom kapitalističkom glibu ima talenta da zajebava koliko ima volje, ne bi se dosjetio bolje i primjerenije liste izvođača, pa je sada već razmisliti i je li fora s detektivima bila baš slučajna.


Sve su dvadeset tri godine veličanstvene nam historije između dva vola stale tako zlatnim slovima upisane na plakat za seoski dernek na parkiralištu, s Diktatorima i Gazdama na pozornici: vol na ražnju u čast diktatora završio je, eto, pečenim volom na račun gazde.

B. Dežulović, Slobodna Dalmacija

_________________

Devils Marble EVO, Nautilus Oddy klon, Hercules...
ipv Mini, Kaya lite v2+ klon

Vodeća svjetska turistička publikacija „Conde Nast Traveler“ proglasila je „Brodosplitov“ kruzer „Arethusa“ najboljim malim kruzerom na svijetu. Kvaliteta izgradnje, komfor putnika, brojni sadržaji na brodu dugom 56 metara presudili su prestižnoj turističkoj tituli.

No, i ovaj je brod potvrdio da škverani umiju izgraditi kvalitetan brod, ali ne umiju na njemu zaraditi. Naime, bila je to serija od tri identična mala kruzera isporučena 2007. i 2008. godine američkoj kompaniji „Grand Circle River Cruise Line“ iz Bostona, u vlasništu Amerikanca hrvatskog porijekla. Osim nagrađene „Arethuse“, u seriji su bili „Athena“ i „Arthemis“. Ugovorena cijena svakog broda bila je osam milijuna eura. Kako doznajemo, na tim brodovima škverani uopće nisu zaradili.

Dapače, debelo su izgubili. Naime, tri su mini kruzera plaćena ukupno 24 milijuna eura, dok škverani na materijal i izgradnju brodova potrošili čak 32 milijuna eura. Dakle, ukupno su zabilježili poslovni gubitak od osam milijuna eura ili cijeli jedan brod iz serije! U „Brodosplitu“ podaci o gubicima na ovim kruzerima obavijeni su velom poslovne tajne.

– Sve informacije vezane uz financijsko poslovanje uređene su kao poslovna tajna, dok su informacije za javnost dostupne na našim web stranicama – stoji u odgovoru Josipa Jurišića, glasnogovornika Uprave brodogradilišta. Svakako godi dobiti priznanje, ali škverovi ne žive od priznanja, već od zarade.

_________________
Ako su neki zivoti savrsena kruznica, drugi uzimaju oblik koji ne mozemo predvidjeti ni shvatiti. Gubitak je bio dio moga putovanja. No i pokazao mi je sto vrijedi.
Kao i ljubav na kojoj mogu jedino biti zahvalan.